创新正在驱动中国汽车产业快速发展，并逐渐展露出后来居上的态势。可以说，在新能源与智能化这两条赛道上，中国汽车产业实现了一系列颠覆性创新，为全球汽车业贡献了越来越多“中国方案”。与此同时，汽车产业链创新边界不断拓展，多领域技术融合日益加深，合作成为此轮汽车产业创新变革的加速器。

创新没有止境，合作仍需加强。11月15日，由商务部投资促进事务局主办，成都经济技术开发区管理委员会、成都市龙泉驿区人民政府、中国国际贸易促进委员会机械行业分会、中国电工技术学会联合主办的2023汽车创新大会在四川省成都经开区（龙泉驿区）开幕，与会嘉宾共同探讨创新趋势，释放合作需求，展示创新成果。

　　搭建平台　为合作创造更多机会

本轮汽车产业重构的一大特点是，身处大变局中的汽车产业链企业再也不能单打独斗，融合发展、合作共赢成为这一阶段汽车产业发展的新命题。

作为主办方的商务部投资促进事务局举办汽车创新大会的目的，就是着眼于汽车产业链“创新引领投资”的新特点，通过举办一系列国际交流、项目路演等活动，汇聚更广泛的海外资源，推动创新项目与投资者、引资者高效对接。

商务部投资促进事务局副局长于广生表示，中国汽车产销量已连续14年居世界首位，约占全球市场份额的三成。随着中国新能源汽车产业的快速发展，国际汽车企业对华投资也进入新阶段，从传统的合资生产、市场销售，进一步向联合研发、软件技术、供应链合作等方面深化发展。“商务部投资促进事务局作为国家级投资促进机构，致力于为跨境投资合作提供专业化服务。”于广生说，在汽车领域，商务部投资促进事务局通过搭建平台，整合国内外产业链资源，让有投资合作需求的政府、企业和机构能够高效地获取信息，实现对接合作。

良好的产业基础和营商环境对于推动创新项目与投资者、引资者高效对接具有重要意义。成都市龙泉驿区委副书记付敏表示，成都经开区（龙泉驿区）将大力推动汽车产业建链强链补链，努力打造国际化、世界级的汽车产业集群，为广大企业打开机遇之窗，提供场景舞台，供给投资机会。

正如美国中国总商会芝加哥商会会长、万向美国总裁倪频所言，互通有无、优势互补，可以让创新带领我们进入一个轰轰烈烈的全球化新时代。会上，由商务部投资促进事务局发起的汽车创新投资委员会正式成立，旨在全力推动汽车产业创新技术及项目交流，激发汽车产业链条上各环节的创新动能。

　　共探汽车创新未来方向

在汽车行业，创新正呈现多点突破的态势。作为汽车业转型发展的上半场，中国新能源汽车取得了显著成效，但仍有广阔的创新空间。而作为决定胜负的下半场，汽车智能化变革正开展得如火如荼。

罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁、汽车行业中心负责人郑赟对智能汽车未来10年发展进行了展望，他说，未来10年是一个智能电动的时代，也是一个智能出行的时代。这一时代需要考虑两个核心问题，一是如何造出高度智能化的移动终端，二是如何搭建一个生态闭环的新秩序。“从产业角度看，2022～2030年，软件跃迁会非常显著，2030年的单车软件价值会突破3万元；从具体功能来看，自动驾驶、座舱域是绝对的软件价值高地，此外就是底盘域，这三个范畴会涌现出大量创新，新的玩家也会积极进入。”他建议，产业玩家要抓住当下燃油车向智能电动时代快速切换的机遇期。

自动驾驶的实现是一步到位还是渐进前行？这是行业一直在探讨的问题。滴滴给出的方案或许更趋向于一步到位，尤其是在一定场景下，比如网约车。滴滴自动驾驶公司首席运营官孟醒说，滴滴提出了2025年落地量产无人车计划，“这款车我们会在2025年推出，最主要的变化一个是成本会下降4～5倍，另一个是可靠性增强。”

禾多科技的选择则是循序渐进。禾多科技创始人、首席执行官倪凯表示：“禾多选择的是和汽车行业相结合，我们选择的渐进式路线追求的是先实现商业化，然后再去将自动驾驶的水平提升到L4。”倪凯说，禾多希望做有温度的自动驾驶，技术和产品方面的积累有一点非常重要，那就是做大家都用得起的自动驾驶。他指出，过去两三年，L2逐渐成为标配，预计2025年最低阶L2普及率在中国市场能达到50％。

对于车企热衷的城市NOA，中国汽车工程学会智驾芯片及智能驾驶领域高级技术研究员刘洋展望了城市NOA快速发展下芯片产业的机遇。“芯片需求将快速增长。”他预测，到2025年我国自动驾驶用SOC芯片市场规模有望达到138.8亿元。而对于备受争议的地图，宽凳科技首席技术官冯汉平认为，尽管当前自动驾驶的趋势是以感知为主、地图为辅，但随着众源更新逐步落地，地图的潜力会再次全面爆发。

在新能源汽车这一日益成熟的赛道，仍有新的思路、新探索在推进。

“碳纤维技术是汽车实现轻量化比较好的解决方法，曾经也是‘卡脖子’技术。”俄罗斯工程院外籍院士、浙江清华长三角军民协同创新研究院院长荣毅超说，“2008年的时候，我们就知道锂电池的能量密度比较低，整个新能源车是在超重的状态下运营的，所以需要轻量化，碳纤维技术急需实现国产化。”面对碳纤维材料的高成本等问题，荣毅超说他们进行了大量的技术创新，最终实现了材料低成本、设计低成本和工艺低成本，实现了这一技术的国产化。“目前，我们在全球具有规模化制造的成本优势。”他说。

吉利则在坚持开发甲醇汽车，并取得了显著成果。吉利控股协同创新中心总经理沈源指出，传统的做法是用煤制甲醇，非常不环保，1吨甲醇会排放3.5吨二氧化碳。但吉利研发了二氧化碳作为原材料制取甲醇的技术，“这不是纸上谈兵，去年9月27日，我们的工厂已经建成，捕捉了16万吨二氧化碳，生产了11万吨甲醇。”

目前燃料电池汽车已经取得突破性进展，投放接近2万辆，燃料电池系统价格也已经降至2000元／KW。不过，这不意味着这一产业驶向了快车道，与会嘉宾感受到的更多是压力。“目前燃料电池汽车批量化商业应用仍比较困难。”上海捷氢科技股份有限公司总经理卢兵兵称，当前燃料电池汽车示范运营仍存在两大瓶颈：一是运营端加氢难、加氢贵，同时，加氢基础设施建设缓慢，难以满足需求。另一瓶颈是装备端全生命周期成本偏高，制约后续规模化运营。这些难题仍待产业链企业去突破，尤其需要实现核心技术的国产化。

　　加强本土化　外资车企寻求协同发展

在我国汽车产业持续创新的背景下，合作也正变得广泛而深刻，外资车企对此表现得更为迫切。

“遵循过往的产品设计理念，并将BEV（纯电动汽车）作为全球战略车推出的欧系和日系整车厂在中国的销售中正陷入苦战。”瑞穗银行（中国）有限公司咨询部资深分析师木村祐太称，为打造“中国畅销的BEV”，高度本地化的产品设计理念、成本结构和商业模式必不可缺，并需与专注BEV业务的本土企业深化合作伙伴关系。

也因此，跨国车企正在加强本地化战略，并加大与中国合作伙伴的合作力度。木村祐太举例称，大众投资了10亿欧元新设纯电车开发基地，同时通过加强与上汽、一汽及江淮汽车的合作，提高开发效率。此外，还将在新基地整合采购功能，并计划利用中资供应商的技术提升成本竞争力；本田把与广汽、一汽、比亚迪的合资研发中心的工程师引入到新中心的研发项目中，推进智能化、电动化的开发，力图研发及推出具有竞争力的产品；日产更新中国BEV战略，计划使用启辰品牌，并根据需求推出新型号产品。

“中国被视为‘独特市场’，外资车企需要通过深化与本土企业的合作，创造出高度本地化的产品设计理念、成本结构和商业模式。”木村祐太建议，日系整车厂或可与专注纯电汽车业务的本土企业开展合作，也可加强与IT等企业的跨届合作。

注明：转载《中国汽车报》，记者 孙焕玉